1月17日，一辆装载上汽、东风、宇通共约5000辆自主品牌汽车及工程机械的运输船起航，其将驶往欧洲，最终停靠在荷兰芙拉新港。据悉，这艘名为“申诚号”的船是由上汽集团委托中国船舶集团建造的首艘上汽安吉远洋汽车运输船。上汽方面表示，未来3年内，计划建造14艘类似船只用于海外出口。除了上汽，近年来，比亚迪、奇瑞等自主车企纷纷组建船队，加速进入“自主船运”新阶段，进一步增强汽车出口能力。当下自主品牌对于出海都有不少心思和执念，尤其是面对越来越“卷”的国内市场，出海几乎成为不得已的出路，但出海这条路究竟怎么走，这条路有没有最佳解决方案？这些已经成为自主品牌必须思考的问题。近年来，我国在出口数据方面取得了令人骄傲的成绩。不仅出口规模稳中有增、发展质量优中有升，同时高质量出口也引领并带动了全球车市的结构性变化，并改变了依赖亚洲和非洲等部分不发达国家和市场不规范国家的汽车出口被动局面。
据中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）整理的海关总署数据，2023年我国汽车出口量达到491万辆，同比增长57.9％，超越日本成为全球汽车出口第一名。数据的大幅增长，一方面源于自主车企对国际化发展的重视，另一方面源于在发展新能源汽车方面抢占了先机。据悉，2023年我国全年出口新能源汽车177.3万辆，同比增长67.1％，平均每出口3辆车中就有1辆新能源汽车。
汽车出口量再创新高，有效拉动行业整体快速增长。其中，新能源汽车出口已经呈现规模化效应，欧洲和东南亚的泰国是中国新能源汽车出口的两大热门目的地。尤其是泰国，吸引了多家自主车企意向建厂。有业内人士认为，去年中国汽车出口量飙升至创纪录水平，这标志着全球汽车行业格局发生重大变化。
中汽协指出，从车辆动力类型来看，在政策和市场的双重作用下，新能源汽车持续快速增长。2023年，新能源汽车产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，分别同比增长35.8％和37.9％，市场占有率达到31.6％，高于上年同期5.9％。其中，2023年12月，乘用车市场中，新能源汽车的市占率更是高达40.4％。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，中国汽车出口经历多年的百万辆级平台期终于在2021年开始突破。在2013年～2016年世界经济低迷下的剧烈下滑后，2017年～2020年我国汽车出口增速逐步企稳改善，年度出口量维持在100万辆左右水平。2020年出口量达到108万辆，同比下降13％，但随后进入高增长期。
“中国汽车出口越来越亮眼，但我们理性地认识到，汽车出口数量是按照属地原则统计，其中也包含了外资品牌在当地生产然后出口的汽车数量，不能简单地把汽车出口数量作为评判标准。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋表示，中国汽车全球化步伐较晚，近年来才大规模走向国际市场，中国企业的海外布局和技术输出也刚刚开始。
作为自主品牌出海的领头羊，2023年上汽集团海外销量超过100万辆，同比增长18.8％。身为上汽集团出海战略的主力军，2023年上汽MG4 EV在欧洲销量突破10万辆，成为欧洲的紧凑型纯电动汽车销量冠军，欧洲也成为上汽首个“20万辆级”海外区域市场。接下来，上汽计划将在海外市场投放14款全新智能电动“全球车”，进一步壮大海外产品阵营，实现对主流细分市场的全覆盖。
两年前，上汽集团与中国船舶集团签署协议，中船江南造船将为上汽旗下安吉物流“量身定制”远洋汽车运输船。大手笔的造船出海，是上汽集团对于自身实力的信心，也是基于对未来中国汽车出口量增长的期望。目前，上汽旗下安吉物流已建成中国最大的汽车企业自营船队，拥有各类汽车船31艘，并开通东南亚、墨西哥、南美西、欧洲等7条国际自营航线。未来3年，还将有14艘远洋运输船陆续加入上汽安吉物流远洋船队，支持自主品牌加速跨海出洋。
尽管铁路运输速度更快，但海运仍是目前车企出海选择最主要的方式，崔东树对记者介绍说：“船运和铁路运输完全是两个概念，我们现在进入了‘海运时代’，海运比陆运要强很多。铁路运输线路多弯绕，不直达，成本较高，而且国际路线选择少，目前主要是中欧班列。但海运可以到达五大洲，尤其是欧洲。另外，海运成本相对较低。在这样的情况下，各家企业纷纷开始组建自己的船队，不仅能够根据自己的实际需求安排航线，还可以摆脱租赁船舶产生的高额费用及不确定性，实现降本增效。”
广汽埃安同样选择海运方式出口。2023年8月21日，广汽埃安首批出口车辆随船发运泰国林查班港。这是广汽埃安首次向海外市场发运整车，100辆AION Y Plus在泰国上市。被问及为何选择海运，广汽埃安负责人表示：“海运便宜，对整车价格影响较小。”据相关统计，海运费用比铁路运输要低，平均在1.5万元／车，但运输时间可能较长，如埃安的车辆从广州运到泰国，“从生产到泰国清关周期总共需要45～60天，其中包括海运7天，报关3～5天，清关3～5天。”该负责人表示。
出口大户比亚迪也选择海运，并组建了自己的船队。1月15日，搭载5000多辆新能源汽车的比亚迪“开拓者1号”滚装船在深圳市深汕特别合作区小漠国际物流港举行首航仪式，将驶往荷兰符利辛根港和德国不来梅哈芬港。比亚迪对公事业部总经理王俊保透露，2023年比亚迪出口总计24.28万辆汽车，同比增长334.2％。目前，比亚迪新能源汽车出口已覆盖全球六大洲70多个国家和地区。“在滚装船运输领域，未来2年内，比亚迪还将有7艘滚装船陆续投入运营，比亚迪储能电池技术、轴带发电机系统也将在船上应用。”与上汽造船不同，比亚迪以长租方式组建运输船队。
在汽车出口这场没有硝烟的战役中，车企“八仙过海”各显神通，积极寻求出路。“过去三年中国汽车出口增长非常快，离不开‘天时、地利、人和’三方面因素，疫情时期中国生产节奏稳定，产能有保证，有充足的供给能力，所以打开了海外市场。但接下来要在海外走得远，走得稳，要考察更多综合实力。”凯联资本研究院院长由天宇透露，近年来中国船舶行业的发展好于预期，目前中国船舶制造业已经超过日韩，为车企出海提供了可靠而坚实的支撑。
尽管海运是最具性价比的方式，但随着中国汽车出口量激增，作为主要运力的汽车运输船出现“一船难求”的局面。上汽安吉物流总经理金麒表示，中国汽车出口量在2020年年底约为100万辆，到2023年这一数值已接近500万辆，而船舶制造业是一个长周期行业，所以汽车运输船数量增长速度远远跟不上出口增速，这就导致汽车出口运力严重不足。
运力不足直接导致运费飙涨。据相关研究报告指出，2020年以来汽车运输船期租费率持续走高，目前仍保持在历史高位水平，远高于船东的盈亏平衡点。航运研究机构数据显示，从2020年8月至2023年11月底，一艘6500标准车位汽车运输船1年期租金已从1万美元／天飙升至11.5万美元／天，涨幅逾10倍。
于是一些有实力的车企选择“一步到位”，直接在海外国家异地建厂，一次性解决运输问题。2018年7月10日，特斯拉与上海市签署了纯电动车项目投资协议，并在中国独资建设了集研发、制造、销售等功能于一体的特斯拉超级工厂。在本土化生产加持下，特斯拉海外销量犹如坐上火箭，2023年特斯拉中国销量超60万辆。
特斯拉工厂的成功让一众国内车企眼红，同时也让他们打开了思路，看到海外独资建厂成功的可能性。奇瑞汽车连续21年位居中国品牌乘用车出口第一。2023年，奇瑞汽车销量为188.13万辆，同比增长52.6％。其中，海外销量超过90万辆，占总销量近一半，远超行业平均水平，其中一大部分正是海外工厂贡献的。
作为最早布局出海业务的车企之一，奇瑞的出海已经能够不依赖海运实现。从最初2001年的首批10辆风云轿车出口叙利亚，再到奇瑞在巴西建厂，瑞虎8垄断该国警务市场，如今奇瑞经历了20年国际市场沉淀，其高端品牌星途汽车正在快速布局海外市场。由天宇表示，在国内车企中，奇瑞建厂最积极，也在全球铺得最广，目前从低端品牌到高端品牌，都已经成功走出国门。早在2014年，奇瑞就在巴西建成投产首座海外汽车工厂。目前，奇瑞在出口、建厂、与当地政府交流等方面积累了丰富的经验。
除了奇瑞，长城、江淮、比亚迪、吉利等十多家车企均已在海外建厂，与此同时也有诸多车企正开展海外建厂计划。如埃安方面正与泰国接洽，将于今年内在泰国成立东南亚总部，本地化生产正在积极筹备中。
在崔东树看来，海外建厂是车企追求的“终极目标”。他说：“车企在区域性中心地区建立生产基地，有助于减少出口过程中可能遭遇的国际矛盾，让国际资源和国际利益得到平衡，尤其像欧洲、东南亚，以及一些南美地区，都有本地利益最大化的需求，同当年外资车企进入中国实现本土化的历史一样。所以海外本地化生产是必然趋势。”
在由天宇看来，车企是“不得不”海外建厂，中国供应链已经非常成熟可靠，成本可控，整车产品出口只需要增加运输成本。海外建厂则要极大增加投资，首先，大部分海外产业链不成熟，配套成本高；其次，地缘政策壁垒、技术壁垒、当地用户对品牌的认知、人才文化融合、不同的宗教信仰、汇率波动等都对企业发展有所限制，很难像国内一样大展拳脚。
但是为了打入海外市场，在当地建厂又成为不得已而为之的事情。“其实今天的中国品牌出海，正像当年的国外品牌进来，都是在政治、经济、社会多重因素平衡下的决定，‘以投资换市场’依旧行得通。”由天宇直言，今天大部分车企的海外工厂都是CKD工厂，也就是把国内生产好的零部件送到国外组装起来，运输成本并不低，但是对当地GDP带动效应很强，所以政府自然喜闻乐见，欢迎更多车企在本地建厂，雇佣劳动力，带动本地消费，繁荣相关产业。
对车企而言，想要获取更多海外份额，仅靠海运出口整车很难大幅提升，由天宇指出，在他们的预测中，未来5～10年中国汽车还有3000万～4000万辆的市场空间，而其中1000万辆左右会来自海外市场。
“从出口情况来看，走出海外融入当地，实现协同发展、共同富裕是必然。未来还要在此基础上构建海外生态环境，毕竟中国的生态跟海外生态完全不同，许多企业的产品是无法走到海外的，如问界，所以我们也希望车企能够尽快建立自己的海外机制。”崔东树说。
如今大大小小的车企都在喊着要出海，但在业内人士看来，“出海”这件事玩得好是锦上添花，玩不好可能就是自取灭亡，甚至可能加快车企被淘汰的速度。“有实力的车企如长城、比亚迪、奇瑞在出海道路上有着充足的底蕴，但一些小的车企，甚至新势力车企，如果太快将手伸向国外，反而会累及国内发展。”由天宇举例指出，蔚来可以算是新势力中较早走向海外的自主品牌，但卖起来太难了，挪威市场几年来也没掀起什么水花，销量总共也就几千辆，如今整个欧洲团队开始收缩。
上汽国际党委书记、副总经理赵爱民表示，上汽在海外建厂的依据是当地销量，如果当地销量能够支撑工厂的产能，海外建厂才有意义。有业内人士直言，靠国内补贴成长起来的车企，战斗力还不足，贸然出海很危险，国外没有高额补贴，反而可能还会面临一些负面政策，车企需要做好功课。诚然，出海带来的收益会反哺企业成长，但更重要的是，车企不能凭借一腔热情盲目跟风，要对自身实力和定位有着清晰的规划，再决定要不要出海，哪种出海方式适合自己。
理想汽车首席执行官李想表示，2025年前理想不会做海外市场，事实证明，即使不出海，理想依然可以在市场中斩获一席之地。尽管理想汽车在平行出口领域拥有非常广阔的市场，但理想显然对自己的规划非常清晰，中国市场仍有巨大空间，何必贪恋他乡月光。
中国新能源汽车已经步入市场竞争阶段，在由天宇看来，汽车出口没有最优解，只有因势利导、因地制宜，“不同国家、地区，不同影响因素，车企不同发展节奏都不可同一而语。随着出口浪潮蔓延，车企在异地建厂的比重会越来越高，但建厂之路并非如想象般顺利，与投资国关系、产业链建设、工会关系的处理，都是棘手的问题；异国建厂再出口则更为复杂，一切都还需要时间和机会。”
