"Chinese car companies are the most competitive companies in the world."

马斯克近期在特斯拉电话财报会议上对中国车企的竞争力大加赞赏，并表示中国车企是世界上最具竞争力的公司。

但是大部分中国车企海外销量远低于国内销量，连中国汽车市场销冠比亚迪也不例外。2022年，比亚迪总销量186万辆，海外出口仅6万余辆；2023年，比亚迪总销量302万辆，海外出口仅24万辆。难道马斯克在捧杀中国车企吗？

马斯克的想法我们无从准确猜测，但可以肯定的是，中国车企出海并没有想象中那么容易。

马斯克还表示，中国车企在没有贸易壁垒的情况下将“干掉”竞争对手。的确如此，贸易壁垒正成为中国车企出海面临的一大挑战。

2023年9月，欧盟主席冯德莱恩宣布将对中国进口的电动车进行反补贴调查。据小道消息显示，欧盟的3名调查人员已抵达中国，并将对比亚迪、吉利、上汽三家车企开展调查。

这项调查根据《关于扭曲欧盟内部市场价格的外国政府补贴条例》（以下简称《外国补贴条例》）进行，该条例意在防止他国企业借助他国政府补贴以低于成本的价格倾销商品从而快速占领本土市场，进而对本土企业构成不正当竞争的情形发生。

价格是其中一大关键，但是从定价来看，以上3家中国车企基本没有违反该条例。

一方面，他们在中国售卖的电动车的确有政府补贴，但是该项补贴以销量为基础，也就是卖一辆补贴一辆，并没有看到对于出口车型的明确补贴政策。并且近些年来我国的补贴慢慢退坡，全国层面的政府补贴已于2022年年底结束。

另一方面，中国车企在欧洲的定价并未以不符合常理的低价占领市场。

首先中国电动车在欧洲的售价普遍高于国内，以比亚迪海豹为例，此前在德国慕尼黑车展上市的Seal（海豹海外版）指导价为4.49万欧元-5.099万欧元，当时约合人民币35.26万-40.04万元，而国内纯电版指导价为18.98万-27.98万元。

同时，中国电动车在欧洲售价与当地车型接近，例如大众ID.7的起售价为5.949万欧元，极氪001起售价为5.6995万欧元。

不过其中仍有很大的不确定性，因为欧盟对《外国补贴条例》具有很大的“裁量空间”。

该条例建立了一套申报审查机制，并且审查不仅包括财政拨款、其他国有机构的资助，还包括政府贷款、税收优惠等，同时欧盟还可以倒追企业在过去5年内是否拿到过高额的政府补贴。

吉利高级副总裁杨学良此前回应称，集团依法合规参与市场竞争；比亚迪执行副总裁李柯表示，并不担心任何调查。

但是如果欧盟调查发现以上3家车企存在补贴、对欧洲车企构成损害等情况，根据《外国补贴条例》欧盟将对所有自中国进口的电动车征收反补贴税，不只针对中国品牌，还包括在中国生产的大众、特斯拉等车型。

按照欧盟的惯例，一旦决定征收反补贴税，一般会持续五年，并且之后每五年还可以通过复审再续征五年。

2024年，中国车企出海或在欧洲面临逆风局势。欧洲市场仅是一个缩影，政策的变化以及出于对本土企业的保护，可以让任何一个海外市场随时开启“反补贴调查”。

除了政策“卡脖子”之外，高成本同样阻碍着中国车企的出海。

今年1月31日，比亚迪宣布与匈牙利塞格德市政府签署比亚迪匈牙利乘用车工厂的土地预购协议。比亚迪将成为首个在欧盟地区建设乘用车工厂的中国车企，按照规划，该工厂将在3年内投产。

而比亚迪和其他中国车企在这之前进入欧洲市场仍将以出口为主，那么运输费无法省下。

据克拉克森数据显示，2023年11月，6500车位的汽车运输船一年期租金每日高达11.5万美元，较去年同期上涨10%再创新高。

粗略推算，一辆国产车从中国到欧洲的运费就近万元。并且随着中国车企不断上调出口目标、中国运输船运力仅占全球份额不到3%，在运力紧张的状况下，业内人士普遍预测，未来出口国产车的滚装船的租金还将继续上涨。

中国车企开始大规模订购自己的滚装船来应对这一情况，但是前期投入十分高昂。

据媒体报道，比亚迪或将投入35亿元建造6艘、最多8艘7700车位滚装船；奇瑞汽车订造3艘7000CEU汽车运输船，最高投标限价为8900万美元/艘，共26700万美元（约合人民币19.17亿元）。

除了运输成本外，车型在海外市场销售还需通过相关认证，这又是一笔费用。例如在欧洲销售的车型需要强制性的整车e-mark认证，发证机构是欧盟各成员国交通部，不同国家收费标准不同，据业内人士透露，认证费用可能高达上千万元。

而中国新能源车和跨国车企相比，除了三电系统外，最大的亮点莫过于智能座舱与智驾系统。但是相较于当地车型，现阶段中国品牌的竞争力在海外并没有我们想象中的那么大。

以欧盟为例，虽然欧盟以英语、德语和法语作为工作语言，但是整个欧盟官方语言数量高达24种。因此为了适应不同国家，中国车企几乎需要针对每一种语言的交互功能进行全栈自研，其中成本可想而知。

此外，我们熟悉的高速NGP、城市NOA在海外市场基本都难以实现，受限于数据支撑，在国内卷天卷地的多项智能驾驶辅助功能在海外也不得不被阉割。

关于上述难题，后续应该会有好转。目前上汽名爵、长安、长城等自主品牌都在筹划欧洲建厂，将有利于大幅降低仓储、运输成本。

同时，中国本土智驾、智舱供应商也在积极出海，例如元戎、商汤，或将能与中国车企相互配合，共克难关。

地缘动荡不容忽视，同样增加了中国车企出海的不确定性。

2023年我国汽车出口量达491万辆，创历史新高，并首次超越日本成为全球最大的汽车出口国。

其中出口量前5大市场依次为俄罗斯（90.9万辆）、墨西哥（41.5万辆）、比利时（21.7万辆）、澳大利亚（21.5万辆）、英国（21.4万辆）。

俄罗斯市场占比最大，约为总出口量的18.5%。值得注意的是，俄罗斯市场同比增长幅度高达459%，一年之内猛增70余万辆，其中的关键在于地缘动荡。

俄乌冲突后，欧美日韩车企相继退出俄罗斯市场，中国车企才得到机会顺势而上。作为对比，在冲突未爆发的2021年，中国汽车在俄罗斯销量不足12万辆。

那么一旦局势改变，中国汽车还能否保持在俄罗斯的销售体量，需要打一个问号。

相较于欧盟、俄罗斯等市场，东南亚则相对友好。

以泰国为例，一方面给予税收减免，包括整车、零部件进出口的关税；另一方面提供本土制造减税、电动车补贴等；再一方面，当地拥有丰富的廉价劳动力和自然资源优势。

良好的竞争环境，也吸引着众多中国车企加入，包括比亚迪、吉利、长城、哪吒等数十家主机厂。

在东南亚建厂也成为近年来中国车企出海的趋势，比如上汽名爵下线首辆泰国产MG4车型，长安汽车泰国制造基地一期动工，比亚迪将在印尼投资13亿美元建设15万辆产能的工厂……

中国车企进军东南亚也并非高枕无忧，此前该市场被丰田等日系车企牢牢把握。面对中国车企的挑战，日系车企仍能用降价的方式来保持竞争力。

不过好在在电动车市场，当地用户对中国品牌有较高的认可度，以泰国为例，2023年中国品牌在该地区纯电动车市场份额高达80%。

中国新能源车型已被公认竞争力强，但是汽车出海并不以竞争力定英雄，何况这个竞争力还因为政策、成本等各种因素被打折扣。

海外市场环境远没有我们想象的乐观，但是风险与机遇并存，前期成长必然要面对各项挑战，我想中国品牌必能克服这一切。

此前曾有预言表示：中国要诞生一个世界级汽车品牌。你们觉得会是谁呢？

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