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既然运-10早就成功飞行，为什么还花60亿元重新研发C919呢？
其实，这个问题本身就是有问题的。因为“运-10早就成功”这个说法是毫无根据的，无从谈起，运-10只是阶段性的试飞成功，从没有研发成功。
实际上，尽管运-10“成功飞行”，那只是开始试飞，仍然有很多试验没有完成，距离研发成功还有很长的一段距离。运-10由于项目论证和市场定位等问题，导致这款飞机不能成为一款合格优秀的大型客机，而且运-10的很多设计也比较落后。所以中国发展C-919客机时，自然不能采用运-10的原始设计方案，必须全新设计研发。
要了解运-10为什么不能成为一款合格优秀的大型客机，还要从运-10项目的“上马”原因说起。实际上，运-10项目在1970年开始确立时是比较突然仓促，甚至没有经历过前期科学系统的项目上马论证工作，主要是领导人直接拍桌子就决定了这个项目，当时运-10项目的定位是国家领导人的专机，最初并没有考虑到商业化客机的市场需求，导致运-10必然不能成为一款合格的能够投入商业运营的大型客机。
运-10之所以能够造出原型机，并成功试飞，主要原因是放宽了规范、标准和技术条件，而且采用了不少国外成熟设备。例如资料显示，运-10采用了50多项国外成熟产品，其中就包括至关重要的发动机，如果没有引进波音707使用的JT-3D发动机，以当时中国的实力，很难研发出和运-10配套研发的涡扇-8发动机，届时运-10的成功首飞和后续试飞自然也无从谈起了。
如今仍然有不少人认为当初只要中国在运-10项目上再坚持一下，再多一点的资金投入。运-10项目就能取得成功，中国也就能够拥有自己的大型客机了，届时中国的大型客机发展之路也会由此开始，一直改进发展下去，这过于乐观了。
运10项目总共花了5.4亿元人民币，此外80年代初还追加1.7亿元研制资金和1.6亿流动资金，以及为涡扇8发动机研制另外投入1.84亿元。共计为10.64亿元人民币，为了这些钱，国家在1972年停掉了大型远程轰炸机项目，停掉了远程战斗轰炸机项目。 在1978年，中国的国民生产总值只有3600亿元人民币，外汇储备仅1.67亿美元。我们空军研制歼-8战斗机，包括发动机的总投资才2.63亿元，同时期研制的运8军用运输机，只花了1.4亿元人民币。
当时整个运-10项目都带着非常浓重的政治任务色彩，甚至“首飞就是胜利了”，所以为了迅速完成首飞，运-10很多一时难以解决问题和重要试验都被“暂时”回避。这意味着运-10本身就带有“暗疾”，带有很多局限性。如果未来想要真正成为一款合格的大型客机，还是需要返回来重新走完全部研发试验流程。
C919，是继运-10后我国第一款真正意义上的民航大飞机，标准载客158人，最大航程5500公里。中国的大飞机项目是许多人、几代人努力奋斗而来的，其中包括运-10那一代人。中国在大型客机领域与国际先进水平的差距，并不是阻碍中国发展大型客机的门槛。如今中国新发展的C919客机吸取了运-10项目的教训，现在是稳扎稳打，一步步完成所有研发试验工作，只有这样，中国发展国产客机的道路才会越来越宽广。
两年前，国产大飞机一飞冲天标志着中国正式进入世界大飞机俱乐部，这一里程碑事件也是我国工业科技整体实力的体现，当然，我们能有今天，可绝对不只是靠运气，而是数十年来的技术积累，没错，早在C919首飞的将近50年前，我国就已经在研制大飞机了，而且比如今的C919大了几乎整整一圈。
这便是大名鼎鼎的国产运10喷气式客机，该机长43米，翼展42米，装备有4台JT3D短外涵涡轮风扇发动机，每台发动机起飞推力为80.07千牛，最大起飞重量达到了110吨，比C919高出40吨，最大时速930公里，但它的研制可并非一帆风顺。
由于经济条件有限，整个研制环境非常恶劣并且简陋，许多工具都是自备的，甚至画个图纸都得爬到食堂桌子上，当然，艰苦条件向来都不是阻碍我国科工进步的问题，真正的问题在于，我国此前从未有过相关技术的研究，大飞机研制经验接近于零，这并非拼尽全力就能取得，而是需要数十年的积淀才行。
正当研究进入瓶颈阶段的时候，转机来了，1971年，一架来自于巴基斯坦的波音707客机飞临中国西北上空的时候，突然发生故障，此时飞行员选择迫降到了中国，落地后，巴基斯坦方面认为这架飞机没有抢修的必要，便将其直接送给了我国。
要说巴铁就是巴铁，真够意思，这可是波音707，在当时技术没有比它更先进的客机了，这件事情对于中国运10研究团队而言，无益于天上掉馅饼，于是，得知此消息后的中国航空专家们立刻集体赶赴西北强势围观，来自32个单位的500名专家对这架161吨重的大飞机进行了为期90天的全方位的研究，从航电到气动设计乃至复合材料都吃了个透，相应地，运10也因此获得了大量宝贵资料，甚至可以说我国大飞机技术积累就是从这里诞生的，后来，运10的横空出世也多少有些波音707的影子。
而它也不辱使命，在技术验证期间试飞了107架次，155小时，还成功穿越过喜马拉雅山，毕竟它的最大升限可是能够达到11000米的，虽然后来并没有量产，但运10毫无疑问为我国相关领域积累了非常宝贵的经验，可以说，C919就是站在它的肩膀上飞起来的。
那么，观众朋友们觉得，C919到底有没有必要争取完全国产化呢？欢迎大家在留言区发表看法，菲菲相当期待和大家一起交流观点。
运-10这个飞机怎么说呢，既可惜也不可惜。说它可惜，是运-10作为我国70年代、80年代绝无仅有的，也是当时第三世界国家绝无仅有的能够搞出来还真的开始走了试飞全过程（包括飞到青藏高原上降落在拉萨机场）的波音707级别的大型客机，其政治意义，象征意义都是极其重大的。
为了研发该型飞机组建起来的研发、制造队伍，专门设计制造的机械设备，特种工装，进口且准备仿制的JT-3D型发动机（波音707的发动机，我们准备测绘仿制且定名为FWS-8），研发过程中收获的项目管理，工程制造经验都是极为宝贵的。如果在当时把运-10下马的同时，能够将这些经验进行细致的归类总结，将工艺设备进行有效的封存保管，将组建起来的研发队伍进行高效的人力资源管理，有可能会在启动ARJ-21与C-919计划时提供有效的助力，能够节约宝贵的研发时间与研发资金。不过谁也没有想到我国会在2010年左右发展到这个地步，强大的资金与人力支撑使得运-10给彻底砍掉的后遗症被完全掩盖掉了。
说它不可惜，完全是运-10飞机自身的毛病所决定的。作为在技术极度不成熟的情况下强行上马搞的大型飞机项目，运-10的设计水平，制造工艺，整机性能都非常落后——尽管对标的是波音707这种美国早在50年代就已经搞定的飞机，但运-10的整机重量居然比波音707重了好几吨，最大商载竟然轻了接近10吨，燃油消耗量是波音707的两倍以上。仅此一项就决定了在商业民航客机领域运-10绝无任何市场，除非在行政命令下强行采购一批以回本；而运-10自身的安全性又较差，在静力试验中就出现结构强度不达标的问题，最重要的机身主梁甚至是两根主梁焊接在一起的，在进行了十多次飞行后就出现了结构形变，即便解决了这一问题，整机寿命可能也只有几千小时，这种飞机哪位猛士敢坐？最后运-10的操纵系统设计也是问题重重，由于当时我国的液压作动系统压力较小，运-10还不得不沿用着落后的钢索调整片操作系统，还是设计制造方面的问题，运-10的操纵杆连续出现动杆量与俯仰角度对应关系不明确，操纵杆存在死区的问题——也就是说一般的飞机你推杆它就低头，拉杆它就抬头，运-10则是你推杆它不一定低头，你再往前推它可能呼啦一下就一个猛子扎下去，也有可能突然抬头。这样的飞机估计不仅仅是没人敢坐，怕是飞行员也是敢死敢飞，敢飞敢死了。
因此，运-10这个飞机怎么说吧，一个时代的人有一个时代的人的任务，作为那个理想主义时代的产物，就让它停留在那个时代也挺好的。现在设计C-919和C-929，我们已经有了CAD辅助设计，搞了先进的超临界机翼与复合材料整体壁板，还正在对标Leap-1X发动机研发我们自己的CJ-1000。在这种情况下，何止照抄运-10没有必要，运-10的那点设计经验也没什么用处了。
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